Mois : décembre 2022

La terre sera probablement au moins 3°C plus chaude en 2100 qu’à l’époque de la création, même lorsqu’un mouvement instantané et extrême est effectué (Tollefson 2020). Le réchauffement climatique est donc un obstacle déterminant de notre époque (la perte de biodiversité est tout aussi contraignante). Les scénarios publiés par le Conseil intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) fournissent une modélisation sophistiquée des relations complexes entre l’activité humaine et le climat. Mais, leur modélisation des effets spatiaux hétérogènes ainsi que des multiples marges affectées par ce phénomène reste assez basique (Cruz et Rossi-Hansberg 2021a, 2021b). Traitant de la préoccupation d’Oswald et Stern (2019) et des efforts récents ultérieurs tels que le problème unique du journal de politique financière (Azmat et al. 2020), nous avons rassemblé 5 articles dans un nouveau problème spécial du journal de géographie financière (JoEG ) qui jouent un rôle dans la résolution de ces lacunes et abordent des aspects importants de deux styles principaux de la géographie économique du changement climatique.1 Initialement, le changement climatique produit des effets hétérogènes dans toute la pièce. À leur tour, certaines régions du monde perdront plus de population et de productivité par habitant que d’autres, et certaines pourraient même s’en tirer beaucoup mieux. Plusieurs documents au sein de ce numéro unique documentent cette hétérogénéité à une grande échelle spatiale. Par exemple, la figure 1 rapporte l’alternance attendue de chaleur due à l’augmentation de 1°C de la température mondiale dans une résolution de 1° x 1° pour le monde entier autour de 2200.2 L’hétérogénéité qui en résulte est stupéfiante. 2ème, les gens (et d’autres variétés) devront s’adapter pour rester. Les marges des mesures pour ralentir le changement climatique consistent à rendre les routines de consommation et les procédures de création moins intensives en carbone et en méthane. Un certain nombre de documents relatifs à ce problème particulier mettent l’accent sur l’adaptation par la migration et la flexibilité géographique. En particulier, les articles soulignent comment une mobilité insuffisante pourrait jouer un rôle dans l’aggravation des dépenses socio-économiques du changement climatique. Dans les premiers articles du numéro spécial, Conte, Desmet, Nagy et Rossi-Hansberg (2021a ; voir aussi Conte et al. 2021b) parlent de chacun des styles décrits ci-dessus, nous organisons donc cette colonne Vox en fonction de leur regard. Les auteurs présentent un puissant modèle de développement spatial quantitatif mettant en vedette, comme dans le travail révolutionnaire de William Nordhaus (1993), les relations à double sens entre l’exercice économique, les polluants du dioxyde de carbone et la chaleur. Notamment, l’analyse permet deux industries (agriculture et basse agriculture) qui sont hétérogènement sensibles à la chaleur, ainsi qu’une très grande désagrégation spatiale – les auteurs alimentent leur modèle avec des informations sur la population, la chaleur et la production sectorielle à un 1 ° x 1° de qualité pour le monde entier, et avec des augmentations du stock de carbone et des plages de températures mondiales qui suivent le scénario à forte intensité de carbone du GIEC connu sous le nom de Agent Concentration Pathway 8.5. Avec la conception ainsi calibrée, ils l’ont laissée courir pendant 200 ans pour quantifier les résultats spatialement hétérogènes du réchauffement climatique sur la population, le PIB par habitant et le mix de production des produits agricoles et non agricoles. Ils mettent également l’accent sur les emplois de l’industrie et des migrations en atténuant ou en amplifiant les déficits causés par les modifications climatiques pour chaque unité spatiale de 1° par 1°. Le premier scénario de Conte et al. (2021a) suppose que les frictions à la flexibilité des populations ainsi que des produits sont constantes dans le temps. Leur conception prévoit que la Scandinavie, la Finlande, la Sibérie et le nord du Canada acquièrent des populations et constatent des augmentations de revenus par habitant, tandis que l’Afrique du Nord, la péninsule arabique, le nord de l’Inde, le Brésil et les États-Unis perdent dans les deux cas. La figure 2, qui reproduit la forme 6 dans leurs articles, rapporte le résultat du réchauffement climatique sur la population attendue en 2200. L’agriculture deviendra spatialement beaucoup plus concentrée et évoluera vers l’Asie centrale, l’Extrême-Orient et le Canada. Ces situations impliquent un mouvement substantiel des communautés à l’intérieur et à travers les nations, surtout si l’industrie est chère. Par conséquent, les obstacles à la mobilité peuvent produire des transitions beaucoup moins efficaces.

En 2006, je me souviens avoir vu un documentaire effrayant intitulé : « Qui a supprimé la voiture électrique ? » (disponible aujourd’hui sur Youtube). On y découvrait la création, les ventes, puis la destruction du nouveau véhicule innovant ne produisant absolument aucune émission, l’EV-1 d’Overall Motors, au milieu des années 1990. Deux décennies après l’écrasement délibéré de la dernière EV-1, je viens de découvrir les performances globales de la voiture la plus rapide d’aujourd’hui. Plus rapide qu’une Porsche, Lamborghini ou Ferrari, et c’est un véhicule électrique. Je fais bien sûr référence au phénomène d’Elon Musk, la Tesla S.

Je me suis récemment intéressé à ce type d’automobiles après avoir photographié la construction d’un « carport » à Bridgewater, dans le centre du Victoria. Il s’agit d’un carport doté de 24 kilowatts de panneaux solaires sur son toit, conçus spécifiquement pour recharger les véhicules électriques. Il fait partie d’un système en pleine expansion de bornes de recharge disséminées dans le pays, et pourra recharger jusqu’à six voitures en même temps, en tirant toute son électricité du soleil. L’avenir est là, et il s’accélère plus vite que quiconque ne l’avait prévu. Les zones métropolitaines d’Europe sont en train d’interdire les véhicules à essence et diesel, et Volvo éliminera progressivement les véhicules à essence à partir de 2019.

En mars 2008, notre rédacteur en chef, Alan Gray, a relaté ses rencontres avec une voiture électrique créée localement à Castlemaine : la Blade Runner. Elle s’est comportée brillamment pendant 5 ans, de 2008 à 2013, puis l’entreprise de contrôle aux États-Unis, Azure Dynamics, a volé en éclats et le constructeur automobile local n’a pas pu restaurer la voiture. Elle est désormais entre les mains d’un groupe d’experts en électronique qui la reconstruit.

Au cours des dix dernières années, voire plus, un certain nombre d’entreprises ont fait la promotion de véhicules électriques hybrides, notamment la Toyota Prius. J’ai parlé à de nombreux propriétaires de Prius, qui étaient tous extrêmement satisfaits de leur véhicule. L’un d’eux a parcouru plus de 350 000 km sans aucun problème, pas même une altération de la batterie. Pourtant, tous avaient un moteur à essence supplémentaire pour améliorer les performances sur les longues distances. Le tout premier véhicule électrique dans lequel j’ai roulé était une Holden Voltage, appartenant à des écologistes locaux, Ralf et Cathy Thesing. Leur Holden a fait plus de 60 000 km, parcourant principalement 93 km pour se rendre à leur bureau de Melbourne une ou deux fois par semaine. La voiture est équipée d’un petit moteur à essence qui se met en marche pour solliciter les batteries internes. La voiture utilise l’électricité pour entraîner les roues, même à 110 km/h sur l’autoroute.

Depuis leur maison du centre du Victoria, après une charge complète à partir de leurs panneaux solaires reliés au réseau, Ralf peut se rendre au bureau sans avoir besoin d’essence. Une charge de six heures à partir d’une source d’énergie conventionnelle permet de remplir les packs de batteries, mais il en va différemment pour la maison. Les batteries ne peuvent pas tout à fait supporter les 600 mètres de montée de la colline jusqu’à la maison, et le moteur du générateur se met en marche pendant un bref moment, ce qui est imperceptible, déclare Ralf. Il calcule qu’il a stocké 4 000 litres d’énergie pendant la durée de son expérience avec le véhicule. Ralf Thesing fait partie de la Table de l’environnement de Victoria et est un grand partisan des véhicules électriques. Il a récemment versé un acompte sur la Tesla 3, dont la livraison est prévue pour la mi-2019. Cathy apprécie tout simplement le silence de la voiture.

Et maintenant, parlons de M. Musk. Après avoir communiqué avec deux propriétaires de Tesla qui rechargent leur véhicule à Bridgewater, j’ai découvert un propriétaire local, Kris Rielly, et lui ai demandé comment il se comportait au quotidien avec sa Tesla S90D bleu clair. Là encore, la conscience environnementale était la principale raison pour laquelle elle avait choisi une voiture électrique, après avoir mis au rancart sa Nissan Patrol 4WD diesel vieille de 15 ans.

Une première visite sans incident à Canberra depuis Melbourne, avec un arrêt rapide à Wodonga et un arrêt à Gundagai, l’a convaincue qu’elle avait choisi la meilleure option à long terme. « Vous pouvez vous recharger gratuitement aux bornes Tesla jusqu’à Brisbane. C’est l’avenir, et je n’ai pas l’intention de faire partie des premiers à l’adopter », m’a-t-elle dit. Le logiciel de la voiture comprend un tableau et un guide d’aide pour tous les points de recharge, ce qui élimine l’anxiété des voyages sur de longues distances. Alors que nous roulions sur une route nationale paisible dans un silence presque total, la symphonie Pastorale de Beethoven était le compagnon parfait du merveilleux système audio de la voiture. Quel appareil incroyable. Aussi simple que cela. J’ai observé l’avenir, qui est ici même. Chaque garçon (et chaque femme) a besoin d’une grosse lose, Easee ainsi que d’un véhicule électrique.